matsum blog

国交省の人事異動があり、また道路局の幹部が一新されました。
最近は異動のスピードが早すぎます。
新年にご挨拶しても、夏にはもういらっしゃらないことが
たびたびです。

ということで、本日、全標協の会長、専務理事らとともに、
国交省道路局幹部等へのご挨拶まわりをいたしました。

石川道路局長、吉岡企画課長、森山環境安全課長、
伊勢田高速道路課長たちには面会できましたが、
森技監（つい先日まで道路局長だった）は急きょ予定が入り
お目にかかれませんでした。

○○課長と名刺交換したときに
「あーあの有名な松村さん」と言われ、びっくり。
「確か岐阜にいらっしゃったのですよね。
　中部でご活躍されていたときから存じてます。」
いや〜。そんな個人的なことまで・・（冷や汗）

国交省訪問のあと、会場を変えて少し打ち合わせをし、
珍しく歩いて全標協まで移動しました。

今度の日曜日は参議院選挙投票日。
本年６月に公職選挙法等の一部が改正されました。
選挙権年齢が引き下げられたことで、今度の選挙から
満18歳以上の者が選挙で投票できます。
国会議事堂です。久しぶりに正面から見ました。

日本児童安全学会の研究集会に出席のため学士会館へ。

本日は法政大学大学院の今井猛嘉（たけよし）教授から
「自動走行システムに関する公道実証実験の動向・その
意義と課題」と題した講話をいただきました。
一部だけご紹介しましょう。

自動車の自動化運転のレベルはレベル０からレベル４
まであります。

レベル０は常に運転者が加速・操舵・制動の全ての操作を
行うので、運転の自動化要素は存在していません。

レベル１は、加速・操舵・制動のいずれかを、自動的に行う
システムが採用された場合（自動ブレーキ等）をいいます。

レベル２は、加速・操舵・制動のうち複数の操作が自動的に
行われるシステムが採用された場合をいいます。
（例えばステアリングアシスト付きのアダプティブクルーズ
コントロール技術）

レベル３は、加速・操舵・制動を全て自動的に行いますが、
緊急時やシステム限界等にはドライバーが対応しなければ
ならないとされています。

レベル４は、完全自動運転です。
特定の運転モードにおいて、自動化された運転システムで
運転が行われます。運転操作、周辺情報の収集・監視を
全てシステムに委ねて走行させます。

日本においては、道路交通法第70条（安全運転の義務）で、
車両等（自動車を含む）を運転する者（運転者）には、
自動車を事故が起きないようにコントロールして運行
しなければならない義務があるとされています。

この規定によれば、車両等のハンドル、ブレーキ等の確実な
操作を伴わない状態での自動化運転は許容されていません。
すなわち、レベル３やレベル４は、道交法違反となります。
道交法の上位規範となっている「ジュネーブ道路交通条約」
（1949年制定）では、第8条第5項で
「運転者は、常に、その自動車のコントロール又はその
家畜のガイドが可能でなければならない。」としています。
運転者のハンドル操作義務については明記していませんが、
条文が制定された1949年当時は、自動車のコントロールには
適切なハンドル等の操作が不可欠であったことから、
運転者のハンドル操作義務は前提条件だったと解されます。

ところで条文にはドライバーの定義がありません。
が、レベル３の、緊急時にハンドル操作を適切に行う
（オーバーライド＝危険を察知してハンドルをすぐ手で操作
できる）には、必ず車内に人（ドライバー）がいる必要が
あります。
すなわち国際的にも現状で許されている自動化運転は
レベル２までとなります。
日産の車も、先日死亡事故を起こしたテスラの車も
レベル２なのですね。